安全至上 采访极星汽车研发和电驱系统战略负责人

本文摘要:日前,我们从极星汽车官方获悉,极星汽车的第二款产物极星2或将于2020年7月起头交付。作为一个脱胎于传统车企(沃尔沃)的新能源品牌,极星汽车对于车辆的平安尤为正视,就此我们也采访到了极星(Polestar)研发和电驱系统计谋负责人--汉斯·皮尔逊(Hans Pe

日前,我们从极星汽车官方获悉,极星汽车的第二款产物极星2或将于2020年7月起头交付。作为一个脱胎于传统车企(沃尔沃)的新能源品牌,极星汽车对于车辆的平安尤为正视,就此我们也采访到了极星(Polestar)研发和电驱系统计谋负责人--汉斯·皮尔逊(Hans Pehrson)师长以及极星(Polestar)电池和电驱工程师--olle教师。

以下为采访内容:

Hans:那么我们此刻起头,我进展先从平安这个概念起头,因为我们最初起头设计极星的时候,我感觉我们是非常幸运的,因为我们是依托沃尔沃这个品牌而且传承它自己非常注重平安的传统。同时沃尔沃品牌活着界上已经以平安享誉世界ixi,平安深深植根于我们的基因,无论设计仍是在生产的过程中,我们所有起点都是从平安出发的。

当我们说到平安的时候,人人可能首先想到就是发生车祸或者撞击的情形下,然则我们的平安设计完全不仅仅局限于这些方面,它还包孕在日常驾驶的状况下,在没有发生撞击的环境下,我们若何来保障驾驶员的舒适度,以及所有乘员的平安和舒适度。

是以我们将平安分为几个分歧的阶段,包孕在不发生撞击的状况以及发生撞击今后,在发生撞击之前,我们的新型主动感应器,能够非常精准地识别接近车辆的物体,好比行人或者其他车辆等等。此外在发生撞击之后,我们其实是将平安的机能考虑分为两点,第一是若何削减它的危险,第二是若何应对撞击发生之后的分歧场景。

最后一个部门我想说一下对于汽车行业长久以来,因为内燃机的存在,是以我们在设计的时候最常见的一个问题就是若何来放置动员机,平常情形是位于汽车前部,也有一些车辆的架构设计将动员机置于汽车的后部,在这种状况下下,若何珍爱乘员和驾驶员,就面临着更大的挑战。然而纯电动汽车的显现给了我们一个从头设计汽车架构的机会,让我们有了更多的机会来解决我们所面临的这些平安问题。

我想强调一点,恰是因为极星和沃尔沃的慎密关系,平安这个概念会永远存在于我们的DNA中,无论是设计仍是生产过程中,我们会始终注重平安的概念和机能。

此刻人人请起头提问。

记者:第一个问题,CMA平台在开发电动车方面有什么优势?尤其是在提拔平安性和产物的靠得住性上面。

Olle:首先,我想谈一下CMA这个架构的较着优势,也就是设计的时候其实我们充实考虑到了电动机能,因为我们相信架构自己能够决意一辆电动车是好照旧坏,是以我们在设计架构的时候,充裕考虑到电动车自己怪异的特点。

Hans:除此之外其实CMA它的架构和这个平台最大的优势就是充裕考虑到了适合纯电动汽车的全新结构以及模块化的生产。

记者:我们比来在中国有好多电动车的起火事件,就在今天发生电动车撞击然后起火然后人员伤亡的状况,我们中国的消费者对电动车的电池平安比力存眷,我想知道极星在这方面有没有凭据中国国情做一些非凡的调整?

Hans:首先回覆适才的问题,其实涉及到两个方面,首先是车辆整体的平安性,这一点我能够向你包管,因为我们所有的车辆都是以平安为焦点来进行设计的。第二点,因为我们使用分歧的架构设计,和传统的内燃机车型纷歧样的处所在于我们的汽车前部是没有引擎的,是以我们需要充裕的考虑,从空间设置的角度来考虑若何给电池以充裕的庇护,我的同事一会儿会给人人具体介绍一下,我们是采纳了哪些分歧的格局来护卫电池的。

Olle:首先我们传承沃尔沃的平安理念。其次,出于内部的考虑和要求,我们今朝遵循的所有尺度均高于国际现行尺度。是以我们能够非常自信的说,我们生产的车辆就是世界上最平安的车,同时我相信我们系统能够承受今朝沃尔沃已经达到的所有的尺度和考验。

首先我们能够来零丁的看一下电池,其实在电池的内部大师或许看到它存在分歧的分层,这些分层在应对分歧水平的撞击的时候,都邑发生感化。并且这种设计不仅仅能够降低电池自己的损害危险,同时也提拔了电池的钢度,而且发生撞击的时候能够有效的降低它的噪音和振动的频率。发生碰撞的时候,我们的高压电池与车辆会主动的断开毗邻,而且确保车辆是没有带电风险的。

Hans:除此之外其实我们的电池设计自己也拥有复杂的工艺,并且选材上我们也是精心进行选择的,我们使用铝合金制的外壳,并且整个外壳的设计也是定制的工艺,这些细节整合在一路,可以充实包管我们的电池它的平安性。

记者:当今新能源的续航里程越来越长,电池容量还有单元单子密度越来越大,我们怎么在平安以及续航过程之间达到一个均衡?

Olle:首先单从手艺自己来说二者并不是矛盾的,因为我们尽可能增加它的续航里程的时候我们是经由选择分歧的电池中的化学物质来优化它的能源消费和能源储存,是以我们看来这些身分是不会影响我们的平安系统,然则独一有必然的影响就是电池自己的巨细。

Hans:我进展增补一下,从加倍宏观的角度或者说在对照极端的设想的环境下,二者之间可能会涌现不克均衡。好比我们过度挑战续航里程的极限,在这个过程中有一些品牌或者有一些公司他们可能去测验使用一些不太成熟的手艺,来加强电池的储能,或者是在汽车不太平安的区域增加电池的安设。可是这些和您问的问题可能没有直接的关系,所以我们如今所考虑的,在能够接管的领域内,我相信电池的设计和续航里程之间其实没有显着的矛盾,不仅如斯自己我们的电池是或许成为平安摆设的一部门。

我还想分享一下我们在使用或者选择电池供给商的时候,其实我们也有本身的尺度,是以续航里程不是我们参考的独一尺度,同时除了平安也就是最主要的一点以外,我们还需要考虑电池可持续性以及对社会和情况的影响,以及电池自己的耐用性和成本等等。

记者:我们对电池平安都做了哪些具体的测试?

Olle:其实我们做过大量、周全的测试。有针对物理机能的测试,包罗坠落、火烧和泡水,包罗极端情况好比在极寒或者极热这些极端的天气下的测试。别的还有一些是针对电池和整车的测试,包孕振动和刚性测试。除此以外,我们在各个国度经由平安评级的时候,也会共同本地的判定协会做一些测试。

我们对于电池组平安的测试其实是所有测试的焦点,是以我们会做一些近似于压力测试,有一些是尺度性的,有一些是我们本身设计的测试环节,以此来考量车辆的机能以及分歧情形下是若何应对的。

Hans:我们还使用了一些软件来进行虚拟测试。经由设定好的剧本,好多测试项能够主动进行,我们能够在短时间内达到上千次的虚拟测试。

记者:适才Hans教师提到了,既然平安是极星和沃尔沃融入到DNA里面的器材,我想提一个问题,他们两个在平安理念方面有什么分歧的处所?

Hans:首先我们所说的平安其实是一个很大的概念,并且像我们一向都在强调的无论是沃尔沃仍是极星,其实让我们引认为豪就是我们或许包管我们的平安机能,而这种包管是源于或许和世界上顶级的机构进行合作,进行第一流的测试。是以我相信,极星和沃尔沃之间在平安机能上、平安设计上是拥有不异DNA的。然则具体的设定和浮现上,可能有细微的差别,可是理念上来说二者是一致的。

别的是我的小我设法,就是自从我在极星工作以来,其实无论是极星照旧沃尔沃,他们对于品质的追求让我引觉得豪,极星设计拥有它的设计自由,然则我相信许多用户跟我有近似的设法,就是当我们看到极星的时候,我们会想到我们会更多的看到它在平安范畴和沃尔沃的一致性。

记者:我们看到极星在宣传的时候有良多包罗自动被动平安的设置,好比说SPOC、ADAS包罗点阵式的LED灯,可能中国用户对于电动车来说更存眷的是它电池自己的机能而不是整车的构造上,那么比来两天宁德时代和比亚迪,因为电池测试的针刺的实验互相有争议,您作为行业内的资深专家怎么对待电池针刺实验的问题?

Hans:首先我并不倾向于和其他品牌进行直接对比。我想说其实对于极星来说我们在材料选择、系统解决方案的制订以及若何应对涌现撞击的时候,无论是侧面照样正面撞击,这些其实是我们设计和生产中要考虑的初志。是以我相信我们应该做的是专注于我们自身的研发和设计,更好的去匡助消费者去理性选择加倍适合他们而且对于他们来说加倍平安的设计。

别的回到品牌传承的概念,我们设计和制造的初期已经果断的相信要充裕考虑电动汽车自己对于平安的需求,同时尽可能经由我们的辅助系统来接济驾驶员在驾驶的时候过程中,一方面或许预防事故的发生,另一方面事故发生之后能够尽可能的避免它的危险。

我想分享一个视频,因为说到碰撞平安这是所有人非常感乐趣的话题,所以我想展示一下车辆显现撞击情形下车辆是若何应对的。

适才展示是车辆发生碰撞的时候,车身发生的转变。车身中平安的装配,也就是我们说的SPOC这个模块,它其实是一个加重部门的偏移的碰撞模块,是由一个实心铝块制成的。

这正如我起头的时候说的日常,对于内燃机汽车和纯电动汽车他们的珍爱装配是完全分歧的。我们如今看到的SPOC模块其实是一个全新的设计,这种实心铝块能够充裕有效的降低轮胎以及其他的金属部件进入车辆或者影响乘员或者是影响到电池组,如许一来能够更好地包管碰撞发生的时候有效的接收和溃散它碰撞的能量。 

记者:其实更多是珍爱电池不受撞击,假如极端环境下电池会受到撞击吗?

Hans:其实适才提到的状况是正常状况下就是在没有组件,没有SPOC模块的情形下,无论是来自车外部的撞击物件或者是车的碎片,它是有可能会危险到乘员或者电池组,然则实心的铝块足够坚忍,可以护卫这些琐细的部件危险到乘员或者是电池。

记者:这个是在电池包外面?

纪洪涛:这是一个纯铝的工具,这个模块在撞击的时候能够起到珍爱感化。

记者:极星在三电平安方面有什么亮点?稀奇是在电热治理和电路珍爱方面。

Olle:我们针对电池热治理其实有一些零丁的设计,并且整个系统是非常紧凑的,而且可以实现完整的轮回,是以或许应对分歧的驾驶情况,实现优化的散热治理。同时我们也要包管电池的热度在一个合理的水平,同时整个系统是一个集成的系统,而且或许知足分歧场景分歧情况下对于热量的治理。

举个例子,好比非常严寒的情况我们或许使用车辆自己披发的热量来给电池升温,来包管电池温度不会过低,同时还会经由整车水轮回来实现温度的均衡。

对于电路的回护,高压电路的珍爱其实是包罗两个方面。第一是我们会进行持续的监控,如许避免车辆显现短路的环境,并且这一点是经由频频测试的。第二是泛起撞击的时候,正如适才提到的一般,高压电池会与车辆主动断开毗邻,确保车辆没有带电的风险。

Hans:别的我想增补一下针对我们的高压电路,实现了实时的监控,这一点是为了包管在电路中的每一个节点都是充实平安的。好比当有任何线路或者电缆没有成功毗连时候,我们都可以监测到。别的就是撞击状况下发生的时候,显现主动断电的现象。

记者:第二个问题,我们做了哪些碰撞测试?我想存眷一下就是关于侧面的碰撞平安,尤其是对于电池珍爱这块。

Hans:为了更好地回覆适才这个问题,我展示两个视频。这两个案例并不都是完全直接的会影响电池组,然则它或多或少都邑对电池组造成必然的撞击危险。

首先看这个案例是一个正面的撞击,泛起正面碰撞的时候,我们新设计的非凡装配就施展了感化,我们将它称之为前下部载荷路径,这个系统一方面能够实现对于电池的珍爱,同时或许实现对于乘员的庇护;此外,在发生撞击之后的必然时间和距离内,它能够有效的吸取碰撞的能量。

Olle:从我们适才所看到的两个案例来说,我们能够看到电池组都受到了有效的护卫,是以我们其实最初的考虑就是若何最大水平的削减电池组所受到的冲击和危险。然则除了正面碰撞以外,其实也存在一种电池组会受到直接冲击的状况,好比说在呈现侧面碰撞的时候,有必然的力量会直接感化到电池组。然则无论是在极星照旧沃尔沃的设计中,我们都已经知足了现存最高的尺度,同时我们尽可能的将受力更平均的分派到整个车身,来同时包管电池组和乘员的平安。

记者:我的第一个问题是关于电池平安。我们知道电池存在必然的不不乱性,某些状况可能发生热失控,那么可能会导致电池自燃或者起火。中国当局前不久发布了《电动汽车用动力蓄电池平安要求》,这个政策提到了电池发生热失控今后,五分钟之内不克起火和爆炸,我们这边怎么对待这个要求的?

Olle:首先我感觉这项划定很好,因为它给了我们一个正式的规范,同时我们在设计极星2的时候,已经考虑到了这个要求,并且我们也感觉这个划定是需要的,因为在短短的五分钟之内,让乘客和驾驶者或许有机会把车停下而且去逃离。

记者:我们极星在防止电池内部热失控,有没有什么独到的手艺或者其他的测试?

Olle:我们的设置其实是在两个方面。第一是我适才提到的监测系统,第二是电池组自己的设计,也就是我们尽可能的避免让它显现热失控。我们的目的是涌现热失控的时候可以把它的隔离在单个的电池单元中,而不是散热到整个电池组。

记者:第二个问题,在极星2上面配备了Zenuity全新开发的ADAS系统,这个系统内行业中处于什么地位?它最大的亮点是什么?

Hans:首先提到的新系统,其实这是让我们引觉得豪的一个新系统,然则我声明它不是一个主动驾驶系统,而是具有非常多辅助功能的系统。说到它的亮点有许多,包孕Pilot Assist,也就是导航辅助系统,以及主动巡航系统,这些系统的存在是基于大量的雷达摄像头和超声波传感器完成的。这个过程中车辆能够非常智能地为驾驶员供给辅助功能,好比供应前方的预警甚至是需要的时候匡助他刹车等等。

记者:这套系统当今处于什么品级?L2仍是L3照旧更高?因为国内厂商已经起头推出L3级其余主动驾驶了。

Hans:首先我不想给它一个具体的评级,我适才说它属于非常高级的驾驶辅助系统,然则无论到什么时候,我但愿提醒所有的驾驶者,就是你的双手永远要放在偏向盘上,你的双眼永远要目视前方,我们或许供给一个预警和交互的这些功能,而不是接济你去开车。

Hans:我想增补一线适才提到的雷达传感器和摄像头,我们如今设置的包孕360度的摄像头,并且车辆的前方和后方以及侧方,有跨越15个雷达传感器和5个摄像头,这些能够匡助驾驶者避免在驾驶的过程中显现盲区。

记者:我想问一下在电池系统方面,他们对于新的手艺C2P有什么观点?

Hans:首先要解说这个概念照旧想回到极星2的近况,因为极星2仍然是保留了中控,同时我们也有电池组,今朝整车是分27个分歧的模块,然则对于电动汽车来说自己的C2P的概念是非常有趣的,可是它会直接的影响到我们电池的设计,化学以及整车的设计,同时还包罗电动汽车的驾驶。可是我们从内燃机时期的汽车设计起头,就已经在接续的在改进优化各部门的比例,同时这个概念自被提出以来,其实到今朝进展是非常敏捷的。

记者:适才提到极星2上有非常多的传感器,包罗摄像头还有雷达,我想知道极星2这套系统基于这套硬件最高能够实现什么级此外主动驾驶?以而今的L0到L5的级别来划分的话。

Hans:首先我想说,我不想给它一个正确的评级或者具体的评级,因为它是一个非常前辈的驾驶辅助系统,也就是我们不进展将其界说成为一个主动驾驶的系统,是以我们在驾驶的过程中,我们会给出基于交通状况的警示,在任何时候都是先给出警示,由驾驶员判断而且做出回响,在需要的时候会显现刹车等辅助这些功能。可是最终我们照样进展由驾驶者本身驾驶车辆,我们所供应的只是一个辅助功能。

我但愿可以把我们的辅助驾驶系统界说成为一个完整的,非常平安的高级驾驶辅助系统,也就是车辆或许供应导航以及巡航这些功能,而且为驾驶者供应泊车或者是选择高速出口的建议。

记者:我们怎么对待特斯拉或者小鹏这种已经实现或者即将实现L3级主动驾驶,更倾向于让车本身去行驶的手艺?极星这边在高级主动驾驶系统上面是如何的计谋?是以平安至上,照样更进展去让高级主动驾驶早点应用在车上?

Hans:我并不想过多的评价其他的品牌,我相信在极星和沃尔沃,我们非常明确我们所做的工作,同时我们也相信客户会懂得而且接管我们的设计和设置。

起原:易车网

本文地址:https://www.d1ev.com/news/jishu/117460

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