比亚迪2009-2019:为传统汽车行业写十年墓志铭

本文摘要:自2008年伯克希尔哈撒韦成为股东以来,巴菲特在中国最大的投资——比亚迪——已经走过了整整10年。 比亚迪的市值从120亿港元增长到今天的1300亿港元,增长了一倍多。 作者是阿尔法工作室的研究员。 (本声明中的信息基于公共信息,不构成任何投资建议) 2009年

自2008年伯克希尔哈撒韦成为股东以来,巴菲特在中国最大的投资——比亚迪——已经走过了整整10年。

比亚迪的市值从120亿港元增长到今天的1300亿港元,增长了一倍多。

作者是阿尔法工作室的研究员。

(本声明中的信息基于公共信息,不构成任何投资建议)

2009年的比亚迪和2018年的比亚迪在购买和销售路线上经历了翻天覆地的变化:从一家主要生产燃油汽车和组装手机的三线品牌公司,到一家占电动汽车和电池收入近50%的新能源巨头,比亚迪一直在重型新能源汽车的道路上加速前进。

比亚迪的2009—2019:用十年为传统汽车产业写下墓志铭

2018年,比亚迪售出了247,000辆新能源汽车,在中国的总销量中排名第一。电动公交车在行业中排名第二,紧随宇通。

新能源汽车市场的快速增长及其突出地位导致了比亚迪估值体系的重建:告别传统汽油车制造商的低估值体系。

比亚迪目前的市盈率高达42倍,总市值为1200亿元人民币。我们应该知道,SAIC集团(SH:600104)也贡献了400亿英镑的净利润,市值不超过3000亿英镑,股息率接近7%。

01传统汽车财产的灭亡之吻

在资本市场,有这样一句血腥的格言:不要把它们扔在轮子上。这句话的实质是指出航空、铁路和汽车产业的共性:极低的利润率,高得难以置信的资源密集度和不断的价值破坏。

就汽车工业而言,其密集的资源给所有地区带来了就业和经济增长。正是在国家政策层面,它倾向于防止这些企业破产。然而,没有人从激烈的资源支出中被淘汰。在这种情况下,完全不可能消除竞争。价格战越来越激烈。许多老式投资者在他们的汽车财产上损失了很多钱。

除了主要汽车巨头的重组和重新定价,伴随着2009年以来长达十年的经济复苏和中国市场的灵活和强劲,全球汽车巨头已经过了10年的好日子:全球汽车制造商的总利润高达1200亿美元,高端汽车的利润率甚至比过去30年还要高,大量的现金流支持这些大公司无休止地将资源返还给投资者。一切都是最好的地方。

然而,SAIC 7%的股息率也证实了投资者认为这样的好日子不会持续很长时间。事实上,宇通客车的案例,曾经的客车领袖,已经向所有人证实了这个概念:

随着汽车电气改造的开始,在全球传统客车中占有很大份额的宇通客车投入大量资源研发新车型和电气设备,以适应未来的发展趋势。与此同时,当局指示电动汽车行业使用制造商支付的大量补贴,导致资源消耗极高。

首先,宇通客车的自由现金流跌落悬崖,其股息较高水平减少了三分之二。宇通客车在行业中仍占有最大份额。

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传统汽油车制造商提出的问题是,必须选择两种毒药中的一种:在介入电气化转型时,说“是”仍然是“否”。

选择前者意味着花费太多的钱,而且估值正在下降。如果我们不介入变革,我们将面临一个充满错误的危险时代。

从长期来看,由于电动汽车制造业的继续教育曲线,干预越晚,干预成本越高,同时竞争优势也会丧失。

从这个角度来看,在过去的10年里,已经完成了电力改造的比亚迪在所有线路的份额中处于领先地位。节约电力技术的比亚迪提前结束了资源消耗之战:资源和电力研发趋势的基本措施都已过时,比亚迪的高估值并非没有道理。

02最有决心的新能源汽车公司

从下图可以看出比亚迪新能源转型的决心:新能源汽车销量从0增长到25万辆,2018年新能源汽车销量与传统燃料汽车销量之比历史上首次达到近1:1。考虑到2019年的增长,比亚迪可能是唯一一家销售比传统汽车更多新能源汽车的中国汽车公司。

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更值得注意的是,像特斯拉一样,比亚迪一直反对制造领域的垂直整合战略。用查理芒格的话说,这是“比亚迪可能会自己制造,除了挡风玻璃和轮胎。”

由于制造业的规模效应,如果零件的成本足够大,它可能会被分摊到一个非常低的水平。同时,供应链协调问题也得以避免,响应效率变得极高。

你知道,许多汽车巨头总是远离他们的电动汽车产业的主要原因是电动汽车产业链在销量极小的时候就面临着——的极高规模成本问题。

制造10000和100万单位的成本每天都在变化,而10%和20%的毛利率的差异可能就是电气趋势中的生死之差:亏损的产品线将对这些公司的资源支出规划产生巨大压力,从而影响到各个管理层的奖金和股东的分红。

另一方面,比亚迪从一开始就实施垂直整合战略,即使在规模非常小的情况下,它也有很高的毛利率。用比亚迪投资者陆离的话说,比亚迪汽车销售的毛利率几乎超过了所有传统汽车制造公司。

然而,我们注意到,这种比较是在比亚迪的总产量较低、车型较多的情况下进行的。如果将来规模进一步扩大,高售价电动汽车的销量进一步扩大,毛利率有可能进一步提升。

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如果投资者熟悉现金流量折现模型,他们就会清楚地知道,在现金流量折现模型的估值中,一个公司的估值主要取决于第一结构、第一股、第一利润率和未来明明第一提升曲线的当前现金流量基数——。比亚迪的估值远高于同行,也很容易理解。

比亚迪的现金流一直从2008年的18亿增加到2018年的125亿,而相应的估值增加了11倍。虽然中心经历了很多挫折,但谁会在乎成名后的艰辛?

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