对不起,电动汽车的2020年最终被特斯拉摧毁了

本文摘要:汽车是一种大规模的财产。只有在几十秒内实现汽车的生产节奏,才能实现规模优势,实现制造成本降低带来的价格竞争力。在过去的一个世纪里,汽车工业已经实现了燃料汽车的规模,跨国汽车企业如奔腾、大众和丰田在全球化进程中实现了最低的成本。 在中国市场,

汽车是一种大规模的财产。只有在几十秒内实现汽车的生产节奏,才能实现规模优势,实现制造成本降低带来的价格竞争力。在过去的一个世纪里,汽车工业已经实现了燃料汽车的规模,跨国汽车企业如奔腾、大众和丰田在全球化进程中实现了最低的成本。

在中国市场,股份制汽车公司不断控制最大利润,而独立汽车公司则不断追求规模和利润。

除了利润,即使从生产和销售的规模来看,只有少数独立的汽车公司,如吉利和哈弗达到了100万辆的最低规模。

无论是全球市场还是中国市场,电动汽车行业的规模和数量仍然很小,导致价格居高不下。

如果我们想做个比较,我们可以从比亚迪找到最直接的例子,它有一辆车和三个引擎。

比亚迪最重要的车型——亲亲(Qinpro)轿车的超级版售价为69,900英镑,插电式超级版为136,900英镑,电动版为149,900英镑。从燃料汽车到电动汽车,价格差距是两倍,这仍然是比亚迪,它有自己的三动力链和世界上最大的新能源汽车销量。

运营市场是电动汽车的最大政策,但无论是BAIC还是比亚迪仍是广汽,它们都在打造高端车型,并致力于在私人零售市场开辟一个新世界。

如果上述新能源汽车公司得到传统汽车公司的支持,那么威来、小鹏和马薇等新的汽车制造力量将不得不依靠自己和自己的资金来突破。然而,10,000辆汽车的初始销量意味着这一规模还有很长的路要走,降低成本并带来有吸引力的价格几乎是一项成功的使命。电动汽车市场仍处于初级阶段。为了说服用户购买电动汽车,目前只有一个派。除了高售价之外,充电不便、电池寿命缩短和高更换成本也是障碍。电动汽车似乎没有太多的芯片或诱惑用户。尽管电动汽车的智能充满了亮点和增长,但目前的应用场景过于狭窄和简洁,无法带来车辆使用体验的显著差异。

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